5月30日，为加快铁路机车绿色低碳转型，保障老旧型铁路内燃机车动力源系统改造的有序开展，国家铁路局组织编制《老旧型铁路内燃机车动力源系统改造管理规定》（以下简称《规定》），向社会公开征求意见。
《规定》中提到，老旧型铁路内燃机车动力源系统改造，是将老旧型铁路内燃机车的化石燃料动力系统替换为“柴油机+动力蓄电池系统”“动力蓄电池系统”“氢燃料电池系统+动力蓄电池系统”等动力系统，具有更优的能效和排放水平。
根据《规定》，运用状态良好且有改造价值的老旧型铁路内燃机车可实施改造，原机车运用年限原则上不超过20年；改造机车运用年限与原运用年限累加计算。
此外，《规定》还强调了加氢站等基础设施建设。机车所有人应当加强动力电池的运用安全管理，按国家相关标准建设充电及氢燃料加注等地面配套设备，按国家相关规定回收处置动力电池。
氢能列车在内燃机车替代上的优势
据中国国家铁路集团2024年统计公报统计，全国铁路机车拥有量为2.25万台，其中内燃机车0.78万台，占34.7%。老旧型铁路内燃机车动力源系统改造将为氢燃料电池在轨道交通领域的应用带来巨大的市场空间。
2024年8月20日，国家交通部发布了《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法（中华人民共和国交通运输部令2024年第9号）》，首次将氢动力新能源机车纳入准驾铁路机车，为全国氢能机车商业化发展奠定了基本的政策基础。
氢能轨道交通具有无需供电系统、清洁低碳环保、基础设施改造周期短、站后工作量小等特点，适用于非长大干线、不联网的专线、支线，在内燃替代场景有独特优势。
一是改造应用范围广泛。氢能轨道交通以氢能为动力系统，摆脱了传统轨道列车依靠弓网受电的局限，可以在不具备电气化改造条件的区域和线路广泛应用。
2024年春运期间，配套高压配电网的高铁受极端暴雪冻雨天气影响明显，一度出现了停运的情况，铁路部门出动内燃机车头牵引高铁的场景在网络引起轰动。这正显示了在极端天气或电网难维护的情况下，自带能源的列车仍具备发展的意义。
二是基础设施改造成本较低。由于不需要建设传统电气化铁路所需的接触网、变电所等设施，针对老旧型号机车不需要对基础设施进行打过改造，改造建设周期短，运营维护更简单。
三是绿色低碳环保。采用氢能源作为动力，可以实现全产业链低碳环保，对比内燃+电池的方案在绿色环保上更具优势。根据测算，时速160km/h、日行500km的氢能源市域动车，一年可减少1万多公斤二氧化碳排放。
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