刚表态押宝氢能,氢燃料电池赛车就自燃了。
作者 | 小崔
编辑 | Juice
换汤不换药?丰田新任 CEO 还要将氢能视为未来。
日前,丰田新 CEO 佐藤恒治在一场赛车拉力赛上表示,我们希望确保氢气仍然是未来汽车能源的一种可行选择。丰田需要在氢能源上打造一个生产和运输供应链,如果这方面没有取得重大进展,那丰田将不会增加氢能源的使用。
这也意味着,佐藤恒治在上任操盘丰田之后,还将会奉行丰田章男的氢能战略。
但从现实来看,氢能的发展速度并不算快,丰田在这方面的布局已经超过了三十年,但目前只推出了一款车型 Mirai,这一车型去年仅在美国售出了 2094 辆,销量非常惨淡。
另一方面,目前全球车企都在快速进行电动化转型,作为丰田新能源汽车的先驱,丰田推出的首款全电动车型 bZ4X 已经成为了先烈,在市场没有荡起任何水花,如果非要说有的话,那可能就是收获了无数的吐槽。
因此,当下对于丰田汽车来说,更需要的是在电动汽车层面进行一些调整和布局,而不是仍然守着商业化非常困难的氢能源。
▲ GR 赛车
而非常讽刺的是,就在佐藤恒治表示要继续开发氢能源的同时,丰田原计划在当日拉力比赛中使用的由液化氢驱动的新 GR 花冠赛车因为氢燃料管道泄漏导致其测试运行期间着火,氢赛车最终也被燃油动力赛车 GR 雅力士所取代。
由此可见,丰田的新能源之路还将会非常艰难。
01.
特立独行 丰田新任 CEO 仍押宝氢能
目前,在全球碳中和的战略布局下,全球各大汽车制造商几乎都在专注于电动汽车的研发和生产。
然而,当大家都在赶电动化的浪潮之际,丰田新任 CEO 佐藤恒治却仍然在关注氢能源的发展。
在 3 月 18 日的一场赛车拉力赛上,佐藤恒治概述了他在两周后接任丰田 CEO 时的目标,并提到了探索非 BEV 解决方案的重要性。
▲佐藤恒治(左)与丰田章男(右)
从两种能源目前的发展来看,目前市场上可供选择的氢燃料电池汽车只有丰田 Mirai 和现代 NEXO,而今年预计上市或销售的电动汽车将超过 50 款。
电动汽车这边已经在百米冲刺,而氢能源这边还在蹒跚学步,佐藤恒治此刻依旧将氢能源列为丰田的长期发展战略中,并认为氢能源汽车将是日本汽车未来的支柱,丰田此举可谓耐人寻味。
实际上,丰田的氢能源战略早有布局。早在上世纪九十年代,丰田便开始了对氢燃料电池汽车领域的研发工作。
▲加氢站
氢作为清洁能源,在脱碳方面成效显著,但在研究开发上也有着更高难度的挑战。通过不断完善解决氢能源在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面的问题,丰田直到 2014 年才推出了氢燃料电池车型 Mirai。这也是全球首款量产氢燃料电池车型,丰田也借此在氢能源技术先进性与安全性上达到世界顶尖水平。
另外,自 2021 年以来,丰田一直与日本福岛县合作开发氢技术,目标是实现用氢能源替代当地丰田工厂的现有化石能源,并宣称这些努力将帮助丰田利用汽车技术使其生产设施脱碳。
最近,丰田开发了一款新的电解设备,据称,该设备使用来自 Mirai 的燃料电池堆,并利用其他相关技术从水中生产氢气。丰田还计划于本月将该技术用于 DENSO Fukushima Corporation 的一家工厂。
此前有消息称,丰田正在计划推出一款氢能燃料电池汽车 ( FCV),预计 2023 年开始生产,这将是丰田继 2014 年推出 Mirai 之后的第二款 FCV 乘用车,预计该型号汽车将在爱知县元町工厂生产。
可以看到,丰田扎根氢能源已经三十余年,在这方面也取得了一些成就,并且也决定在这条路上走到 ” 黑 “。
02.
技术仍不完善 商业化更无从说起
虽然丰田扎根氢能源已经三十余年,且在这方面也取得了一些成就,但从丰田在氢能源发展的现状来看,丰田要想做到将氢能源广泛运用到汽车中还有着很长的一段路要走,而第一段路便是要解决技术瓶颈和商业化难题。
氢能源上车面临的技术难题主要是液态氢装车,为了保证汽车的续航和补能体验,液态氢装车是必走的一步。
▲储氢罐
由于气态氢直接上车不仅危险性高,而且体积较大,需要在整个车身中气态氢预留出很大的空间,会导致车身臃肿。而液氢罐体积小巧,可填充量约为常规气态氢的 1.7 倍,更符合量产的要求。
另外,氢能源汽车内燃机不能直接燃烧液态氢,而是需要将液态氢气通过热交换器蒸发变成气体后,再利内燃机燃烧形成动力,而这个过程中最危险的便是氢气从液态转化为气态的过程。
由于汽车是持续动态摇晃的,很容易对转化中的氢气产生影响从而导致泄漏,这就要求不仅要控制好氢气的转化过程,也要保证车内运输管道的坚固度。而这项技术对丰田来说还有这不小的挑战。
即使克服了这个困难,成功实现了量产,但消费者是否认可也是一个大问题。
丰田的量产氢燃料车型 Mirai 2022 年在美国的销量仅为 2094 辆。
▲ Mirai
在美国,Mirai 只在加利福尼亚州销售,因为其他州没有相应的基础充能设施。第二代 Mirai 曾于 2020 年进行了改款,续航里程可达 402 英里(约 647 千米),其售价也从之前的接近 6 万美元(约合人民币 41 万)降为 50595 美元(约合人民币 35 万)。
尽管如此,其销量并未有明显的提升。
此外,氢能在具体应用上还面临着其他难题。
从全球来看,氢能产业还没有真正形成全球产业链,整体上对全球经济发展和应对气候变化尚未构成真正的推动作用。且在氢能利用领域,目前应用场景相当单一,主要集中在交通领域。氢燃料电池汽车从技术角度、产业链角度来看都还面临一些问题。
另外,包括日本在内,全球氢能源基础设施建设严重滞后且数量不足,基础设施建设是打通氢能产业链上下游的关键环节,也是氢能大规模推广应用的先决条件。
因此,丰田当前的氢能源战略还面临着重重困难。
03.
结语:丰田亟需在电动化转型上下工夫
在新能源的发展上,丰田想要双管齐下,既要电,也要氢,但目前来看最重要的还是要电。
佐藤恒治表示,丰田需要采用电动汽车优先的战略。丰田目前正在致力于研发 2026 年电动汽车的新平台,希冀能够以更低的成本提供更好的性能,并预计 2030 年全球电动汽车销量将达到 350 万辆。
如果丰田还是坚持在氢能源汽车上一条路走到黑,那么对于丰田当下的发展是很不利的,尤其是丰田目前已经在电动化转型上明显掉队,丰田必须先破后立,而不是继续坚持之前的老路子。
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