近日，丰田汽车、日产、斯巴鲁、马自达、松下等日本企业宣布，到2028年，将总投资约1万亿日元（约合人民币500亿元），将日本国内蓄电池产能从85 GWh提高到120 GWh。为此，日本经济产业省将提供合计近3500亿日元的政府补贴，相当于投资额的1/3。
其中，丰田将在两家子公司扩大电池生产，预计投资总额达到近2500亿日元；日产计划投资约1500亿日元用于生产车用磷酸铁锂电池，目标是在2028年开始供应；斯巴鲁和马自达将分别与松下联合投资，生产电池组件，投资金额接近5500亿日元。
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企业投资，政府补贴 
具体来看，丰田汽车将投资2450亿日元，提高与松下合资的两家子公司——PPES和PEVE的电池产量，并研发全固态电池负极材料。其中，丰田将在福冈县新建一家电池工厂，计划2028年11月之后开始投产下一代电池，并成为附近雷克萨斯装配厂的主要供应商，再加上兵库县工厂，丰田有意将其本土电池产能提升至9 GWh。
日产计划投资约1500亿日元，同样在福冈县新建一家电池工厂，生产新型磷酸铁锂电池，年产能5 GWh，其不含稀有金属，成本更低，计划2028年7月开始投产，用于微型车。
斯巴鲁和马自达，则分别与松下进行共同投资。其中，斯巴鲁与松下将投资4630亿日元，在群马县打造年产能16 GWh的电池工厂，2028年8月开始投产。马自达则与松下共同投资833亿日元，在松下大阪工厂设立生产线，2025年7月开始投产。
日本经济产业省的目标是到2030年将其国内蓄电池产能提升至150 GWh。为此，将拿出近3500亿日元，补贴12个电池投资项目。除了上述四个项目外，还有日本触媒的电解质项目，丸井产业的注液装置项目等，涵盖电池零部件、原材料及生产设备。日本经济产业大臣斋藤健表示，希望借此强化日本的蓄电池供应链及蓄电池产业竞争力。
事实上，在此之前，日本政府已经在为该国电池项目提供补贴。为了保障特定重要物质的稳定供给，日本内阁2022年底将11个领域指定为“特定重要物质”领域加以扶持，其中包括半导体、蓄电池、液化天然气等。为了强化蓄电池本土制造基盘，自2023年1月起，日本经济产业省陆续发布公告，为部分电池投资项目提供补贴，其中2023年4月有8个项目，2023年6月有7个项目获得日本经济产业省的认可。再加上此次获得认可的12个项目，日本经济产业省认为，其本土蓄电池年产能将从85 GWh提高到120 GWh。
丰田大幅下调预期 
值得注意的是，一方面，丰田通过加码投资电池项目，构建本土电池供应链，以推动实现其到2030年在全球年销350万辆电动汽车的目标。另一方面，基于现实电动汽车需求降温，丰田也调整了短期目标。
去年丰田提出的计划是，到2026年，将纯电动汽车全球产销量提升至150万辆。而今，生产方面，丰田将2026年纯电动汽车产量目标下调至100万辆，较原计划缩减三成。丰田已将这一决定通知其零部件供应商。根据新计划，丰田目标是2025年纯电动汽车产量略高于40万辆，并在下一年将产量提高一倍以上。销售方面，丰田维持2026年150万辆的目标不变，但加入了需求升温的插电式混合动力车。
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尽管目标已下调，但有接近丰田的知情人士预计，丰田依然可能达不到下调后的目标，2026年涵盖插混车在内的电动汽车产量或将为100万辆左右。目前，在丰田的全球产销量中，油电混合动力车占据半壁江山，插电式混合动力车及纯电动汽车占比相对较低。其他日本车企也是类似现象。
日本车企电动化转型较慢，自然无法为电池厂商提供太大助力，使得日本电池厂商在全球范围内落后于中国和韩国厂商。韩国市场分析机构SNE Research的统计数据显示，今年上半年，全球电动化车辆的动力电池装车量为364.6GWh，同比增长22.3%。排名前十的动力电池企业中，中国占了6家，韩国占3家，而日本只有松下上榜。不过，松下也是前十中，惟一出现装车量下滑的企业，上半年装车量为16.2 GWh，同比剧降25%，与行业整体22.3%的正增长形成鲜明对比。
与此同时，日本政府将电池定位为“保障经济安全的重要物质”，希望强化日本国内电池供应链。为此，与对待半导体行业一样，日本政府拿出了包括补贴在内的一系列激励措施，推动企业大力加码投资，从而保障并强化日本国内电池供应基盘。
本文转载自张冬梅 中国汽车报，只做主题效果测试使用，本文观点不代表氢天下立场。
