2024年，在氢车和电解槽两个主赛道外，今年最亮眼的三个氢能场景是冶金、列车与两轮车。对比氢能列车在技术上持续发展和应用落地，氢冶金在标准、行业共识和示范取得突破，氢能两轮车的亮点在于2年内实现了规模突破：根据市场公开信息统计，2023年氢能两轮车市场投放名义超过2000辆；2024年全年名义投放量预计将超过万辆。
在氢能商业推广难的背景下，氢能两轮车“快速起量”引发企业关注。2023年开始，大量企业开始进入或转向氢能两轮车赛道，如国电投、捷氢、氢蓝时代等多家企业不约而同将氢能两轮车视为氢能突破的新重点，抢占两轮车商业化赛道红利。
氢能两轮车会比氢能汽车先一步实现商业化目标？针对这个问题，近期媒体讨论分为两方阵营：乐观一方认为氢能两轮车正在开始“敲响”市场化大门；批评一方则质疑氢能两轮车项目是噱头、炒作大于实际。尽管争议不断，但这些讨论都提升了普通消费者对氢能的认知和关注度，对于氢能发展具有积极作用。
事实上，氢能两轮车不是新物种，早在2004年欧洲曾展出氢能两轮车，但直到2023年氢能两轮车才开始起量。氢能两轮车“热潮”引发思考的问题包括：同为小功率应用，两轮车为何比无人机、电源等先起量；对比电动两轮车，氢能两轮车竞争优势在哪？氢能两轮车“快速起量”的驱动因素有哪些？这股热潮能否持续，是企业与资本的炒作，还是氢能商业化新探索？针对这些问题，氢云链从以下三个层面逐一做出分析，供粉丝参考。
一、发展阶段：4个核心特点
尽管大部分的氢能两轮车项目仍处于技术验证阶段，但氢能两轮车的规模却呈现出指数级增长趋势，据此，部分媒体提出了氢能两轮车发展开始接近商业化的观点。在市场调研基础上，氢云链概括现阶段4个氢能两轮车发展特点如下：
1、规模指数级增长。在单次投放上，经过2022年的十台级别和2023年百辆级别的探索，2024年业内已开始尝试千辆级的投放规模；在项目总规模上，多个地区的总名义投放规模已经突破1000辆，预计到2024年底，国内单年度总名义投放规模预计将超过1万台。
2、成本快速下降。氢能两轮车的价格已经从2022年万元级别快速下降到2024年5000元级别，而且仍在进一步下探。
3、集中在3类场景。受益于国内共享单车市场发展经验，目前项目示范集中在共享单车和政府公共自行车（如景区）等两类场景，此外还有少量外卖/城配等示范应用。
4、重点在技术验证和推广。大部分的氢能两轮车项目仍处于技术验证阶段，并进行了积极的探索：在燃料电池方面，捷氢推出了小功率水冷电堆产品；在供给技术方面，阳氢集团推出分布式甲醇现场制氢供氢，永安行推出家用微型太阳能制充氢一体机，攀业氢能推出多瓶充装平台等。需要指出的是，正是由于项目方集中在验证燃料电池技术，反而在其他方面投入不足，如出现了诸如换车不便、乱扣费等网联技术问题导致消费者体验欠佳。此外，市场还存在项目方急于上量而忽视产品质量的情况。
氢能产业推广分为两个阶段，即示范阶段和商业化阶段。基于4个特点，氢云链认为，对比氢能汽车，氢能两轮车示范难度小、推广快，但2024年的规模在整体上仍处于示范阶段，除了技术和产品竞争之外，未来商业化的挑战将更多来自规商业模式探索。
二、爆发原因：良好的“示范性价比”
与氢能汽车类似，现阶段氢能两轮车同样面临着技术不成熟、成本高、基础设施少、危化品管控等一系列问题。对比氢车推广难，为何两轮车示范却能够快速铺开？
氢云链认为，成本低、技术难度小、模式成熟和盈利压力小等4大因素构成了氢能两轮车“高示范性价比”的特点。
1、项目成本相对较低，不依赖补贴易上量
对比投入动辄过亿的氢车示范项目，投入成本“仅”为千万乃至百万级别且无需政府补贴的氢能两轮车示范项目顿时显得“平易近人”。
（1）车辆购置成本相对低。对于部分实力较强或项目规模较大的企业，其氢能两轮车售卖价格已经开始逼近电动两轮车。以永安行为例，其to C氢能两轮车产品线上售价已达6000元。可见，组织千台级的氢能两轮车示范，其车辆采购成本也仅为5-10辆氢能汽车，而且也远低于无人机、电源等其他中小功率应用。这极大地降低了项目方的资金压力。图1 永安行淘宝店氢能自行车展柜
图片来源：淘宝（2）供氢成本低。目前示范项目多采用集中式充氢方式，单车储氢量20g-80g不等，1000辆车日加氢1次，总加氢量也仅为20-80kg，加氢压力也不高于5MPa，因此供氢体系成本远低于车用加氢站。此外，阳氢、永安行等企业还在推进分布式供氢方式，有望进一步降低供氢体系成本。2、“从无到有”技术难度小、安全风险低（1）国内技术已相对成熟。企业组装氢能两轮车的技术难度远远低于氢能汽车，且消费者市场对于寿命、稳定性等要求更远低于氢能汽车。这也是近段时间氢能两轮车企业快速涌现的主要原因之一。其中，以捷氢为代表的大功率燃料电池企业更是将车用燃料电池技术下放至两轮车平台，进一步提升了氢能两轮车的技术水平。（2）安全风险低。国内大部分氢能两轮车采用的是固态合金储氢，对比高压气态的无人机、汽车等极大地降低了氢安全风险。这也是作为危化品管控的氢能两轮车能在全国范围内快速扩大示范规模的重要原因之一。3、运营模式成熟氢能两轮车示范项目基本直接“复制粘贴”共享模式或政府公共自行车模式，管理工具和模式成熟，从业人员数量多，消费者接受程度高、上手快，极大地缩短了项目运营和管理上的弯路。4、盈利压力小无论是共享模式还是公共模式，两轮车项目实际上都难以实现盈利。时任哈啰两轮出行行业研究院院长刘芳曾说：“共享两轮是谁做谁亏的行业，非常微利。”在横向对比下，外界很难对尚处于示范阶段的氢能两轮车项目在经济性上进行苛责。
数据来源：美团、哈罗单车、氢云链制表氢云链认为，氢能两轮车低成本、低安全风险、低盈利预期却容易上量，对应的示范效应十分可观，这无论对于企业还是政府而言，都是一笔“划算的生意”，具有良好的“示范性价比”。这对有意发展氢能，但对氢安全抱有怀疑或经济实力有限的地区和企业而言有着不小的吸引力。
三、商业化还需要跨过几道坎？
纯电动两轮车已经完成了市场占领，一般认为，后发技术（氢能两轮车）超越先发技术（电动两轮车），要么是能够提升至少5-10倍使用效率，要么是解决现有产品难以逾越的难题。
由于技术、配套等各类问题，国内进行氢能两轮车示范的企业已经超过两位数，但示范效果喜忧参半。氢云链认为，面对电动两轮车巨大的先发优势，即使氢能两轮车能够完成降低成本、完善技术、建设基础设施、规范管理的“四件套”，也仅仅是达到两轮车市场化竞争的门槛。氢能两轮车要在市场站稳脚跟，必须提升效率或解决实际难题，否则将可能面临冲量失败后的规模萎缩的情况。
1、氢能两轮车的优势能够提升5-10倍效率吗？氢云链对两类两轮车进行了6个维度对比：（1）购置成本。目前氢能两轮车成本大幅高于电动两轮车，其远期成本有机构认为有望略低于电动两轮车，基本可以认为持平。但对于仅数百元低端电动车，价格对比意义不大。（2）续航。电动两轮车单次最大续航已经可以达到80-100km，氢能两轮车续航目前普遍为40-60km，最大续航也可达80km以上，在单次续航方面谈不上优势。但可增加储氢罐或携带备用氢瓶，具备扩展优势。（3）补能速度。氢能换瓶与电动换电速度相近，固态储氢罐充氢速度与电池充电速度相近，可认为持平。（4）使用成本。氢作为二次能源，用氢成本必然略高于用电成本。但据阳氢集团介绍，公司与站点进行战略合作，骑手租赁氢能两轮车加上用氢的价格为700元/月，与普通电动车的使用成本相差不大。（5）寿命。氢能两轮车实际寿命未知，公开数据为小电堆1000小时，固态储氢罐1000次充放，在技术完善后，有望略优于电动两轮车（铅酸1年，锂电3年）。（6）安全性。电动两轮车自燃事故偶有发生，氢能两轮车尚未普及，可暂且认为持平。表1 氢能与电动两轮车对比
来源：氢云链表1可见，氢能两轮车对比电动两轮车并没有显著的优势。此外，在“最后一公里场景”和“千元成本”的前提下，其潜在续航优势和成本优势还可能被削弱。
2、氢能两轮车能够解决什么问题？电动两轮车还有什么问题？氢能两轮车还能够解决共性问题外的什么难题？（1）安全管理难题。近年来电动自行车自然事故呈上升趋势。各地政府对于电动两轮车的发展都有一定约束，如北京、上海、广州明确提出不鼓励发展共享电动车，杭州官方也表示将“暂时禁止”其发展。例如，广州三元里成为第一个禁电动车的地区。5月11日，三元里经济联社发布通告：自5月16日0时起，电动车、五类车不可再停放于村范围内，满足生活需求的电动车要登记入村；村外划出电动车停放和充电区，村内原先的电动车和五类车也要被转移至村外。（2）高频应用难题。该类情况集中在城配场景。很多外卖员采用换电模式，但是电池新旧不一，导致续航不够稳定，影响了工作效率。但随着行业逐渐规范化管理和单次续航的提升，电动两轮车的该类缺点将逐渐被填补。（3）寿命短难题。对比汽车动力电池的超长寿命，电动两轮车的电池寿命偏短，需要定期更换电池。尽管目前氢能两轮车动力系统的寿命也不算高，但对比并不落下风，而且正在快速改善中。庆幸的是，电动两轮车技术发展已较为成熟，为氢能两轮车新技术提升提供了发展空间。
氢能两轮车有望在以密集居民区为主的C端市场和以外卖、城配等为代表的长途、高频的运载市场找到突破口。C端市场远大于共享市场，若氢能两轮车能够证明安全性，有望从C端市场真正地打开市场。因此，在完成“四件套”的同时、在共享模式、快递/外卖场景推动示范的同时，证明氢能两轮车的安全性可能将成为重中之重。
小结
综上，对比电动两轮车应用，氢能两轮车是后发技术，短期内要提升5-10倍的效率还不太现实，剩下的突破口就是盯住如何解决电动两轮车的三个难题，包括安全管理难题、高频应用难题和寿命短难题等，至少有望形成一定的市场规模。换句话说，先满足“安身立命”必要条件，才有逆袭市场可能。
氢能两轮车的商业化刚现曙光，需要重视“四件套”的建设。已经有小功率系统厂商向氢云链抱怨，“这几年，氢能在很多领域都搞得风风火火，比如备电、无人机什么的，但结果往往是雷声大雨点小。资本一着急，项目就上马，但实际问题却解决得不多。”这也是为什么同为小功率应用，氢能无人机、移动电源等场景优势明显，却发展相对慢的关键原因之一。“两轮车目前也有这样的趋势，一不小心就可能把好不容易出现的市场做烂。”这个厂商补充道。
根据中国自行车协会数据，国内两轮车年保有量达到4亿辆，每年接近千亿市场规模。在前期氢能汽车示范经验基础上，氢能两轮车还有充足的时间窗口去寻找技术突破点。氢云链认为，如果氢能两轮车能够抢在电动两轮车自我改善前完成市场认知占领，而不是“一哄而上”后的“一地鸡毛”，还是有望比氢能汽车先一步实现商业化。毋庸置疑，未来氢能两轮车商业化探索是否顺利，都将推动氢车或氢能商业化进程。
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