近些年，在中国新能源车市场在全球市场中的表现甚是耀眼，但细分下来则显得贫富不均，最光鲜亮丽的当属纯电动汽车，混动燃料电池则逊色的多，燃料电池汽车更是缺乏存在感。如果不是亿华通成为氢能A＋H第一股的消息映入眼帘，很多人都忽略了燃料电池的进步。
1月12日，亿华通（02402．HK）登陆港交所，距离其于2020年8月登陆科创板仅仅两年多的时间。亿华通成为氢能A＋H第一股，很有可能掀起国内燃料电池行业公司的上市潮。当然，围绕燃料电池的亏损问题，依然是笼罩在整个行业头上的阴影，这恰恰是限制投资想象力的最大制约因素。
一、清华底色，专业背景，难掩亏损隐忧
刚过不惑之年的张国强，是亿华通的实际控制人，清华大学取得公共管理硕士学位。在公司董事、非执行董事中有三人拥有清华背景：戴东哲，曾任职于清华大学车辆与运载学院；吴勇，是清华工业开发研究院水木创投的掌舵人；滕仁杰担任自动化系副主任。与光鲜的背景相比，其业绩则显得逊色得多。
公司2022年三季度实现营业收入1．21亿元，同比下降52％，环比下降29％；实现归母净利润亏损3457万元，扣非归母净利润亏损3925万元，业绩低于市场预期。另据其港股招股书显示，2019年至2022年上半年，期内利润分别为：4589．9万元、－976．2万元、－1．85亿元、－8155．6万元。单从账面上看，收入下降，连年亏损，的确不是一门好生意。
二、政策依赖，迭代迅速，亏损恐将继续
燃料电池的很多关键技术依然牢牢掌握在日韩手中，特别是在氢燃料方面，日本占据绝对主导地位，当然这和市场发育程度和方向选择有很大关系。日本ALLin氢燃料电池，和国内寄希望于在电动汽车弯道超车，同样都有赌国运的成分，只不过以当下情况来看，我们赌对了。但业内对于氢燃料电池是新能源汽车的未来的看法，是出奇地一致。
目前国内燃料电池汽车产业已从政府主导的技术探索、示范运营阶段发展到商业化初期阶段，但仍未形成规模效应，综合成本依然较高，且行业的发展对政策依赖度较高。在具体应用场景方面上，中国燃料电池汽车应用场景仅从公交领域商业化示范拓展到环卫、城市物流配送、冷链运输等有限场景应用。被人们寄予厚望的乘用车领域，依然处于研发阶段。产品处于研发攻关推广期，反映到三季报上便是费用率同比上升近25％，管理及研发费用同比上升23％。前者受销售收入下降影响较大，后者的大幅上升则主要受大量招聘专业人才影响。
三、行业龙头，近水得月，率先迎来放量
根据交强险数据，2022年1－9月亿华通燃料电池装机量73．7MW，行业市占率约30．8％，稳居行业首位。随着燃料电池技术的不断成熟与产业化、下游需求快速增长、企业产销规模不断扩大、上游供应链不断成熟从而降低零部件成本，以及市场参与者不断竞争，燃料电池的成本和价格都将快速下降。据中金证券研报显示，亿华通燃料电池销售均价已从2021年平均约10000元／kW下降至目前的5000－5500元／kW，降幅近50％，与销售收入下降52％基本一致。
2022年前三季度国内实现燃料电池产量、销量分别达2375和2091辆，均已超过去年全年产销量，仍在加速放量。而随着燃料电池汽车示范城市群的再次扩容效果显现，河南、河北两省相关政策落地将进一步催化两省燃料电池汽车需求，必然带动牢牢占据生态位的亿华通燃料电池的产销两旺。而真正能带动行业实现几何级增长，为投资者带来丰厚利润，则有待于储运安全和储运成本问题的彻底解决。
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