编者按：氢能产业已迈入“从1到10”进程，接下来的发展路线有哪些？产业规模有多大，会超过光伏吗？投资从何入手？
本期嘉宾：
张晓强：国家发改委原副主任、中国国际经济交流中心常务副理事长
祖国鹏：中信证券氢能行业首席分析师
付晓明：亿华通总裁
曹维峰：海珀尔总经理
谢韬：水木兴创产业服务部总监
氢能是全球能源技术革命和产业发展的重要方向，也将是我国能源低碳发展的重要途径。2022年北京冬奥会上，百年历史上的首支氢能火炬点亮了整个赛事，同时也点燃了我国氢能源发展的星星之火。2022年3月，国家级氢能产业发展规划——《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》——正式出台，2022年国家部委共计发布50余条氢能相关政策，地方发布300多条氢能相关政策。
第一财经：氢能行业已经进入“爆发式增长的阶段”，可以这么去判断吗？
张晓强：现在还不好说是个爆发式增长，可以说是开局良好，用这四个字可能更好一些。用数据来看，中国燃料电池车是目前最主要的载体，我们去年燃料电池车的销量大概3400辆，真的不多，但是这个量是前年销量的110%，翻番还多。如果单纯作为一个小点，你可以说它是个爆发式，但是毕竟这个规模还是太小了。
中国新能源汽车、电动车，这两年真的是爆炸式增长。这次2023年上海车展上，德、美、日等几大汽车制造主要大国的负责人到上海看了以后，觉得中国这几年在一些领域还是有非常大的进步，特别是在新能源车的，不论是车本身的“三电“技术——电磁、电机、电控，还是产业规模的发展——销量、充电基础设施，还有智能化方面，没想到“跑”得这么快，以后不能总是以老大自居了，在这些方面还得虚心的向中国朋友学习了。所以我想，燃料电池车从某种意义上来看，中国这几年的发展也是引起了全球的高度关注。
在产业政策的“东风”下，氢能行业发展的燎原之势渐显。截至2022年末，我国氢气年产量达到3781万吨，已成为世界上最大的制氢国；氢燃料电池汽车产销量分别为3626辆和3367辆,同比增长105.4%和112.8%；共建成加氢站共310座，居全球第一。
第一财经：整个氢能行业未来的想象空间到底有多大？它会成为比方说下一个光伏吗？
祖国鹏：如果按照“双碳”的政策目标，包括在氢能的顶层设计里面，政策规划，对氢能的表述也是“氢能是国家能源体系的重要组成部分”，所以未来，我们想象一个比较远景的图景，在2050年、2060年，氢能在能源消费里的占比，应该是能占到10%-15%。我觉得从整个市场空间来讲，想象空间还是很大的，比如说单看绿氢里面一个环节，就是制氢这个设备，可能在2035年或者2040年前后基本就能突破万亿元的市场。连带绿氢的应用，包括车辆整个的市场，我觉得未来这个市场肯定是几万亿级，甚至十万亿级以上的一个市场空间。
2023年初的地方两会上，全国31个省市自治区有19个将氢能写入政府工作报告，这一数字正逐年增加，意味着氢能产业正加速迈入“从1到10”进程。其中，绿氢产业将迎来巨大的发展潜力。据国际能源署预计，要兑现各国政府的现有气候承诺，2030年，全球低排放氢的年产量需要达到3400万吨；而要在2050年达成全球净零排放，2030年全球低排放氢的年产量需要达到1亿吨。
第一财经：中国目前绿氢的制备成本大约是什么水平？
张晓强：各国现在总体来讲，绿氢的成本都比较高，因为现在主流的技术就是用电解水制氢，不管是使用哪种电解槽，大体上现在都需要40度至50度电制1公斤绿氢，那么这就和电价有很大的关系了。比如说在中国，现在大多数地区的一般工业用电是0.7元一度电，如果用40度电制1公斤绿氢，这1公斤绿氢的制备成本就是28元，再加上运输成本和加氢站的成本，所以目前绿氢的成本，真正到终端用户就高达40元，甚至50元1公斤了。
第一财经：如果将来绿氢的价格要下降的话，空间在哪里？
张晓强：我想最重要的，因为主要是靠电解水制氢，那关键就是电价了。很多地方反映，随着下一步更大规模地建设风电厂或者光伏电厂，一个是设备的成本会进一步降低，还有技术进步，使得能源转化效率会再提升，相应的电价有可能越降越低。比如有的地方说现在可以降到0.08元1度电了，如果能做到这样一个水平，那你想想，就算我用50度电去制1公斤绿氢，那成本才多少钱。
交通领域是目前氢能应用相对比较成熟的领域，诞生出在科创板和港股双重上市的“氢能第一股”、氢燃料电池龙头企业亿华通。亿华通是我国最早实现具有自主知识产权的燃料电池系统批量化生产的企业之一。在2022年北京冬、残奥会期间，共有近1200台氢燃料电池接驳车辆大规模示范运行，其中700余台接驳车搭载的就是亿华通氢燃料电池系统。
第一财经：亿华通的产品研发进展到什么阶段了？
付晓明：亿华通的产品研发已经开始逐步迈向商业化阶段。概括来说，一个是我们的产品类型已经基本实现全覆盖——从商用车到乘用车，从小型的卡车、运输车辆，到大型的重卡、公交等等，我们几乎全有适应性的产品可以提供。同时，产品的功率从30千瓦到240千瓦，功率范围覆盖的能力是非常领先的。第二个，我们的主要精力和任务就是通过不断地技术进步，实现产品成本的下降。通过不断地提升运行效率，包括扩大我们的规模，来实现更经济的一个运行成本，让我们的氢燃料车更省钱。
第一财经：燃料电池的降本增效，下一步它的实际路径有哪些？
付晓明：举一个我们已经实现的例子，我们的八大零部件里有空气压缩机这一项，之前通过国外进口的产品大约20多万一台，后来我们联合合作伙伴共同研发，在国产化之后，已经降到了1万多块钱。这个降幅非常大，但这恰恰就是我们行业内的企业都应该做的一件事情。通过国产化的第一轮，我们已经实现了成本的大幅下降，但是后面还有一轮，还有一些我们最后的堡垒，比如说我们的质子交换膜，像膜电极，甚至是膜电极材料等等，像这些核心零部件，甚至是材料级的这部分研发，还要再进一步加强，把成本降到更低。另外一个维度，在氢气的供应成本上也要不断地去降价，因为装备决定了车辆的价格，但是氢气就决定了使用价格。
第一财经：你们的新技术，它的应用场景目前有哪些？以及背后的商业模式又有哪些？
付晓明：我们现在的氢燃料电池的核心零部件已经实现了百分之百的国产化，这个对于氢能产业来说也是具有划时代意义的，因为我们解决了国外技术上“卡脖子”的问题。这个技术路线再继续往下，我们还要进一步通过场景来实现未来这些产品的规模效应。目前主要典型的应用场景包括像重卡的运输车辆、冷链物流的运输车辆，包括城市公交，这些场景具有一定的封闭性，他们在很多场景下是可以独立运行的。所以在前期对于配套设施，在我们相关的硬件支撑上要求会比较简单，更容易实现，而且经济性上也更具备合理性。
加氢站之于燃料电池汽车,犹如充电站之于纯电动汽车、加油站之于传统燃油汽车,是支撑燃料电池汽车产业发展必不可少的基石。在北京大兴国际氢能示范区中，就坐落着目前亚洲最大的加氢站——海珀尔加氢站。海珀尔加氢站于2021年1月15日投入试运营，占地约10亩。日加氢量可达4.8吨，可满足500到600辆车辆的加氢需求。
第一财经：这个“亚洲最大”的加氢站，它的投资成本有多高？以及你们的商业模式是怎样的？
曹维峰：加氢站建设投入跟建设规模是有关系的，现在国内的加氢站通常也就是一天服务能力1吨，或者说500公斤，主要是为了对照各个地方政府的补贴政策，比方说1吨补多少，500公斤补多少，是根据这个来。我们这个加氢站的建设目的是要满足大兴区的正常示范运营，我们当时建的时候，附近还有一个京东的“亚洲一号”大型物流区，所以我们这个站建的规模比较大，总共花了5000万。
第一财经：有没有测算过，这样一个投入规模要运行多长时间才能把成本收回来？
曹维峰：主要看我们站的运行能力了，如果是满产的话，应该5年左右就能全部收回来，但是现在可能没有那么多车需要加氢，现在基本上一天加氢量在2吨左右，现在是达到财务平衡的状态。但是我们希望这个产业能迅速发展，我们的加氢站能迅速达到满产的状态，那时我们的财务状况就比较好了。
第一财经：也就是说本站的产能供应量目前还没有满负荷运转，那么这个满负荷运转的时间点可能会在什么时候发生呢？
曹维峰：按照现在北京市规划来说，我们估计大概在2025年前后。但是我们可能会面临竞争，比方说随着氢燃料电池车辆的增长，周边可能还有别的站投入使用，也会分流一部分。
第一财经：据我们了解，也有一些原有的加油站正在准备把他们的加油站增加一个加氢的功能，这样是不是会在某种程度上对像咱们这样纯加氢站产生商业上的竞争？
曹维峰：是的，会形成竞争的。但是油氢混合站，实际上可能很难负荷大规模加氢的要求。因为建成加油站的时候，面积已经固定了，有一些比方说安全距离的要求，设备设施之间有各种各样的要求就很难符合。
第一财经：运输成本对于一个加氢站来说也是非常至关重要的，在这方面，你们有些什么样的对策？
曹维峰：整个氢供应链来说，现在约束用户端氢气价格或者说氢气成本，一个很重要的环节就是运输环节。我们首先自己有一个运输公司，能控制成本，另外在大兴区的支持下，我们准备再建一个站内制氢项目，就是把运输环节给省下来，以此来提高本站的竞争力，也防止因为运输问题使示范运行断链。
大兴区作为京津冀燃料电池汽车示范城市群的牵头者，在《大兴区氢能产业发展行动计划(2022-2025年)》中定下发展目标：到2023年，聚集氢能企业100家，产业规模累计达到100亿元，燃料电池汽车推广数量不低于1000辆；到2025年，聚集氢能企业200家，产业规模累计达到200亿元，燃料电池汽车推广数量不低于3000辆。
第一财经：大兴国际氢能示范区它整体的企业入驻的情况是怎么样的？
谢韬：到2023年5月，北区占地面积5.4万平，已经容纳了46家氢能相关的企业。南区在今年的4月份也开始交付相关企业，目前已经入驻了17家企业。整个南北两区涵盖有氢能行业的制、储、运、加、用相关产业链阶段的企业，同步在燃料电池等多个技术路线的关键零部件的生产、研发以及测试领域，都有相关的企业在园区聚集。
第一财经：您对于整个氢能行业未来发展方向有哪些判断？
谢韬：近两年，从我们在整个决策公司的数量上面来看，氢能企业数量是一个海量的、跳跃式的增长。在这个基础上，我们发现有更多的资本、更多社会上的各级单位，包括各级政府关注到氢能行业。对于我们这个行业来说，随着整个示范规模不断扩大，产品本身的特性、指标会越来越高。另外从场景层面来看，越来越多的运营场景会应用到氢这个概念，比如说我们的车辆已经从以前的公交、大巴，到现在有更多商业车辆的类型，随着示范规模的扩大也给了车辆更多的试验空间，对未来车辆进行降本，包括它的市场化，优势是不言而喻的。
《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年）》，明确了：“到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排 100-200 万吨/年。到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。”
第一财经：从投资者的角度，如果要想把握氢能产业里面的投资机遇的话，应该如何去布局呢？
祖国鹏：如果从短期来讲，我概括的一个逻辑就是寻找短期的确定性。比如氢能车，每个月都和新能源汽车一起有一个销量的数字，确实也是有比较快的增速。比如绿氢电解槽，大家也看到今年大型企业陆续有一些绿氢的项目要建设，不管它后面的产能利用率怎么样，或者商业模式到底是不是成熟稳定，他只要建绿氢项目，首先就要采购电解槽。
长期看，其实沿着一个产业发展的逻辑，我觉得需要去关注一些产业链确实有技术壁垒的环节。一个比较集中的产业链就是在燃料电池的核心材料上，比如像燃料电池用的质子交换膜或者气体扩散层，类似于碳纸的这类产品，其实国产化率相对还是比较低的。这里面一方面有我们一些化工技术要升级的方面，相关的产品工程化、材料的工程化，可能还是有一些短板需要追赶。另外一方面，确实国内的这些龙头电堆企业，可能对国产的材料适用率还是比较低，所以可能给这些国产材料一些技术迭代的机会相对就少一些。所以我觉得未来随着国内的企业能有一些突破的话，应该是能在这个市场上获得一些超额收益。
另外还有像四型储氢瓶这种高性能复合材料做内胆的储氢瓶，它储存氢能的效率，包括安全性，相对都会更好一些，储氢瓶上可能也会用到一些碳纤维的材料，衍生出来的一些材料的投资机会，大家也可以去做一个关注。
本期节目
编导 官悦
制片人 尹淑荣
本文转载自第一财经 作者：首席评论 责编：施宇楠，只做主题效果测试使用，本文观点不代表氢天下立场。
