2023 年首月，氢能领域迎来首个港股 IPO（首次公开募股）。
在 2022 年 1 月末北京亿华通科技股份有限公司（以下简称 ” 亿华通 “）递表失败后，时隔一年，亿华通正式在港交所主板挂牌上市，此次 IPO 发行价为 60 港元 / 股，为此前发行区间（60-76 港元）的下限，净筹资 9.83 亿港元，上市首日，亿华通股价破发。
此前，2020 年 8 月亿华通登陆科创板，随着成功登陆港股，这也意味着亿华通成为 A+H 双地上市的企业，亿华通成为国内首个实现 A+H 上市的氢燃料电池公司。亿华通方面表示，推进香港上市的原因主要在于满足其业务发展需求，拓展在国际资本市场的融资渠道，深入推进其国际化战略，调整自身资本结构与股东结构。
毛利率持续下降，两年半亏损 2.77 亿元
亿华通主营燃料电池系统，近年来其与车企的合作不断加速。2018 年亿华通与丰田、北汽福田达成合作意向，三方联手打造氢燃料电池客车；2021 年 6 月，丰田联合亿华通、中国一汽、北汽、广汽、东风汽车等合作成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，面向商用车燃料电池系统开展研发工作；2022 年 6 月，福田汽车拟与博世创投、博原嘉成、亿华通、福源智慧共同出资成立北京卡文新能源汽车有限公司。
身处氢能风口，亿华通的业绩并未 ” 起飞 “。港股招股说明书显示，2020 年 -2022 年 6 月 30 日止六个月，亿华通实现收入分别为 5.72 亿元、6.29 亿元及 2.69 亿元；期内利润分别为 -980 万元、-1.85 亿元及 -8160 万元，累计亏损 2.77 亿元。不仅如此，亿华通在港股招股说明书中直言，亏损预计至少会持续到 2025 年。
此外，毛利率持续下滑和依赖政府补贴也是亿华通现存问题。2019 年至 2021 年，亿华通的毛利率分别为 44.5%、43.2% 和 37.5%，接连走低；2022 年上半年，亿华通的毛利率才达到 38.8%，较上年同期略有回升。
同样在报告期内，亿华通分别获得政府补助 1579 万元、1950 万元、1470 万元；2022 年 10 月 31 日发布的《关于获得政府补助的公告》显示，亿华通及其控股子公司自 2022 年 2 月 17 日至 2022 年 10 月 27 日，累计获得政府补助款项共计 1551.14 万元。这也显示出其造血能力的不足。
亿华通方面表示，考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段，在探索产品大规模商业化的过程中，可能会面临困难和风险等多方面影响。
募集资金寻求 ” 输血 “
港股招股说明书显示，亿华通 2019 年 -2022 上半年，亿华通的应收账款及票据分别约为 6.77 亿元、9.36 亿元、8.44 亿元及 7.80 亿元；此外，亿华通于 2019 年、2020 年及 2021 年的应收账款及票据减值亏损净额分别为 5810 万元、9220 万元及 1.65 亿元。
业内分析称，这一情况反映出氢能企业通病，一方面是普遍应收账款周转日数较少，企业资金运营效率较低；另一方面，氢能企业氢能业务普遍亏多盈少，大部分涉氢企业的盈利点仍聚集于非氢领域。
面对持续亏损，亿华通在资本市场也是动作频频。2016 年 1 月至 2020 年 6 月，亿华通于新三板挂牌，融资 7.9 亿元；2020 年 8 月，亿华通在科创板上市 IPO 融资 15.5 亿元，2021 年 8 月亿华通完成 A 股增发，融资 20 亿元。实际上，其亿华通成立后的融资节奏基本上是一年一次，集结下游客户、清华系背景的投资平台以及财务投资机构为主的三类股东，例如水木创投、国泰君安创投、宇通客车全资子公司西藏康瑞盈实等。
实际上，在业内看来，亿华通急于赴港二次上市，主要还是缺钱。港股招股说明书显示，2019 年 -2022 年 6 月 30 日，亿华通产生的经营现金流均为负值，分别为 -1.7 亿元、-2.03 亿元、-9240 万元以及 -2000 万元。
” 虚火尚存 “，去年曾有多家氢能企业 IPO 折戟
2022 年普遍认为氢能产业站上风口，但其投融资路上也遭遇了阻力。2022 年 11 月初，做储氢系统的国富氢能主动撤回了科创板 IPO 申请，终止上市。此外，重塑股份、治臻股份等氢能企业终止 IPO，捷氢科技等 IPO 审核状态也处于中止状态，不过目前捷氢科技恢复了 IPO 发行审核状态。
实际上这与氢能下游产业商业化前景以及燃料电池技术路径产业化和燃料电池汽车的经济性等问题有关；亿华通也只是行业的缩影，造血能力尚且不足。
亿华通董事长、总经理张国强表示，目前燃料电池汽车行业市场由于商业化初期阶段尚未形成规模效应，综合成本较高，行业的发展对政策依赖度较高。
张国强表示，中国燃料电池汽车产业已从政府主导的技术探索、示范运营阶段发展至商业化初期阶段。智慧芽创新研究中心负责人陶栋艳表示，氢燃料电池的发展首先需要重点突破膜电极、催化剂、质子交换膜、双极板等关键领域的技术研发，在持续政策扶持下不断提升电池性能、并降低成本，铺开基础设施，教育市场，才能够真正实现大规模商业化。
但毋庸置疑的是在政策的明确指引下，氢能增长是确定的。兴业证券认为，受益于燃料电池汽车推广政策、加氢及燃料电池系统成本下降等因素，预计 2025 年中国燃料电池汽车销量超 4.6 万辆，燃料电池系统装机量达 6598.9MW，燃料电池系统销量达 51200 套，产业年均复合增速呈现翻倍增长。
原文链接：http://www.myzaker.com/article/63d24d428e9f0964f946c73b
如有侵权请联系本站。发布者：xhbeijing，转转请注明出处：https://qingtx.cn/archives/4852
