作为基础设施，我国加氢站的数量还不足以满足燃料电池汽车商业化应用的需求。而成本高企、设备性能欠佳等依旧是加氢站建设需要直面的问题，推高建站成本的因素何在?又该如何有效解决降本问题?
1、盈利前景依然不明
专家指出，发展燃料电池汽车产业面临车辆先行还是基础设施先行的问题。从目前国际上的趋势看，各国趋向于先行建设基础设施。截至目前，欧洲投入运行的加氢站超过170座，日本约有110座，美国超过60座，韩国30座。
放眼国内，截至2020年1月，全国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到今年底，我国计划燃料电池汽车规模达到5000辆，建成加氢站至少100座;到2025年，建成加氢站至少300座。
与会专家表示，加氢站是氢能源产业上游制氢和下游用户的联系枢纽，是产业链的核心 ，因此，各地政府对加氢站建设的重视不断增强，规划和扶持政策相继出台。
与此同时，大型企业也相继参与加氢站布局建设。目前，国家能源集团、中石化、中石油均已开始着手规划，其中，中石化于2019年7月建成了全国首座油氢合建站。
加氢站在燃料电池产业链有着举足轻重的地位，但目前来看，虽然各地对加氢站建设越来越重视，但其依然面对盈利前景不明等问题，受到应用市场规模、成本、政策、技术等多方面制约。
2、多种因素抬高加氢站成本
据与会专家介绍，我国建设的加氢站以高压氢气加氢站为主，造价大约为1500万元。值得注意的是，目前加氢站建设周期长，审批、验收流程复杂，氢气价格较高，进口设备昂贵和运行负荷不高，且高压氢系统核心设备运行故障率较高，这些因素的叠加直接导致国内已建成的加氢站几乎都难以盈利。
据何广利介绍，目前加氢站成本的影响因素包括加氢机、储罐、压缩机成本，加氢电耗，日加氢能力，连续无故障加氢次数和雇用人员数量。换言之，除了加氢站建设的初始设备投资外，在日后运行过程中产生的运营成本不容忽视。
“加氢站是一个系统工程，涉及到多种设备和管理体系的运营维护，这些设备之间如何进行科学高效的系统集成，关系到整个加氢站的性能及运行能力。”何广利强调，加氢站初期建设最重要的是设备投资，但如果从加氢站全生命周期的角度看，除了初始设备投资外，更重要的是加注能力、设备可靠性和加氢能耗，也就是运行成本最为重要。
此外，从市场角度看，目前，国内的加氢站数量较少，多以示范运营为主，主要服务于公交、物流车等公共领域，市场规模较小 ，短期内无法大规模商业化应用。值得注意的是，有专家指出，目前资本方面也更热衷于氢燃料电池、整车生产等领域，而加氢站成本高企、盈利受限，又反过来制约了企业的积极性，导致投资运营双双遇冷。
3、稳定性和可靠性仍有较大优化空间
专家指出，未来加氢站降本空间在30%-40%，而实现这一目标需要依靠规模化效应、优化工况和技术创新。
何广利表示，在设备性能与技术方面，以压缩机为例，国内加氢站采用的压缩机多以进口为主，即使产品在国内组装完成，但关键部件依然依赖进口，因此，零部件的技术进步及国产化是加氢站发展过程中亟需解决的问题。
除了设备本身的质量与性能，加氢站运行工况也需不断提升。
中国钢研集团安泰环境工程技术有限公司氢能应用中心高级总监赵英朋直言：“事实上，全国已经建成的加氢站，其稳定性和可靠性与国外相比仍有提升空间 。目前，大多是仅仅可以满足测试要求，但要实现连续运转且保持运行状况的平稳，仍需大量的改进工作。”
“加氢站的能耗与可靠性对成本影响显著。”何广利强调，“加氢站工况的优化离不开系统集成技术的精进，在保证加注能力的情况下优化加氢站工况，降低压缩机启停次数，能够提高设备寿命和可靠性，可实现高效加注氢气并减少能耗，进一步降低供氢成本。”文丨本报实习记者 仲蕊
来源：中国能源报
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